在整合的浪潮下，零跑、一汽的牵手，或为中国车企面对激烈的市场竞争提供了另一条新的出路。

一直坚持全域自研的零跑汽车，继成为国内第二家盈利的新势力车企之后，现在又在新的发展方向上迎来了新的盟友。

公告透露，一汽和零跑会在以下维度上进行合作：开展新能源汽车的联合开发及零部件合作，同时会进一步探讨深化资本合作的可行性，进行全产业链的资源协同。

央企联手民企，在进行技术联合研发的同时还会进一步探讨资本合作，这在行业里属于“首次”。这场合作，对双方而言，都将是利好。

这次合作也得到了资本市场的认可。截至3月6日下午收盘，零跑汽车较3月2日当天涨超20%，股价报收41.7港元。

此次与零跑汽车的合作，是一汽时隔多年再次“牵手”新势力车企。

与此前合作不同的是，一汽此次的合作对象零跑汽车已在新能源市场初步站稳脚跟。2024年，零跑汽车全年累计交付近30万辆新车，同比增长超100%。在新势力车企中，零跑汽车的年度销量排名居头部阵营，位列第三。

获得一汽的青睐，除销量之外，零跑有哪些独到之处？一个是成立超过70余年的“共和国长子”，一个是2024年的新势力黑马，又为什么要在现在这个时间节点进行联手？

全域自研，资金使用效率极高

这不是零跑第一次获得车企巨头的青睐。

2023年10月，Stellantis集团向零跑投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，在海外开展合作。时任Stellantis集团CEO唐唯实称，之所以最后选择零跑，是因为文化上契合、资源优势上互补。“两家都比较节俭，讲究效率，专注技术，重视给用户提供品价比高的产品，这点双方比较吻合。”

技术为本、全域自研、注重效率，或为当前一汽选择牵手零跑的重要因素。

“零跑对资金的使用效率极高。”一位零跑高管如是评价零跑。

零跑不是第一个提出“自研”的车企，但它的自研范围却几乎涵盖了新能源车所需的所有一级零部件总成，自制率超过65%，在电子零部件方面实现了全域自研，子系统通用率达到88%，降低了重复建设的成本和时间浪费。

* 比如业界率先量产CTC电池底盘一体化技术，整合了车身和电池两个原属于不同专业分工领域，实现了2-1>2的效果。在降低电池包成本的同时，提高车身抗扭强度，降低电池包厚度；

* 比如自研8295智能域控制器，利用8295内置DSP配合放大电路替代外挂功放芯片，既实现了功放，又节约了线束，同时提高了响应速度。

除了核心零部件自研之外，外界常不理解零跑为什么要自研一些非核心、难以凸显差异的零部件，比如车灯、门把手，自己做调音等。

零跑的回答是：自己掌握高附加值零部件后，零跑就可以在更多车型上使用同样的零件，规模越大，越能体现优势。“让体验更上一层楼的同时，降低制造成本。”零跑汽车董事长兼CEO朱江明曾表示。

朱江明举了一个例子。他说，零跑是业内首家用高通8295芯片DSP自己做音响调音的车企，“自己做比用供应商的方案，至少能省一两百块钱，”定义更多零件也是集成零部件的基础，高附加值零件自己研发，自己就能决定把零件做成什么样子。比如电动门把手，零跑C系列2025款全部要改成电动门把手，一辆车要增加500多块。电子门把手独立的控制器要100多块钱，零跑靠自研集成到域控制器里，“就能省下这笔钱。”

零跑中央集成式电子电气架构

零跑了解每一层供应商，把Tier 1的事情做了的同时，也了解Tier 2、3。“其他车企要做到像零跑这样的自研技术，需要花费的成本将远超过零跑。”零跑的内部人士称。

通过全域自研，零跑没有一级总成供应商，“零跑自己就是Tier 1，这样一来在供应链的成本结构里想要分走蛋糕的人就会少很多。”上述人士告诉笔者。

零跑熟悉供应链、全域自研的好处是速度更快。

“价格战越往下进行，比拼的就是成本和速度。同样开发一项技术、做一款产品，零跑的速度不仅比其他车企快，同时价格还要更便宜，这样竞争优势就会很明显。”一位零跑内部人士称。

外界看得到的是零跑的成本控制，看不到的是零跑一如既往对技术的追求。“零跑始终以技术为本。”朱江明曾如是评价自己的2024年。一个小细节是，在零跑公司内部，除工厂之外，零跑研发相关的工程师总数是其他部门人数的3倍。

2025年初，朱江明在零跑汽车年度工作会议上表示，零跑要继续坚持全域自研不动摇，做到高附加值零部件自制，把极致的成本控制作为零跑护城河，“拧干毛巾水分”。

合作，1+1可以大于2

一汽作为传统制造企业，需要零跑，来补齐新能源板块、加速新能源转型。

作为国资委直接控股的车企，一汽乘用车业务整体可分为三大板块——自主品牌、新能源板块、合资板块。在国内大型汽车集团当中，一汽没有像其他央国企一样发布多个独立的新能源品牌，而是在两大子品牌——红旗和奔腾之下同步发展燃油车和新能源车。

但是在汽车行业风云变幻的2024年，一汽作为国内汽车制造业的领军企业，却遭遇了前所未有的挑战。

当新能源成为新的市场增长点时，一汽也需要抓住这一时机窗口，尽快补齐新能源短板。

现阶段，国内汽车行业的竞争，已从浅层的价格战、配置战，开始导向智能驾驶等核心技术冲刺的阶段，竞争已经驶入深水区。当价格战愈演愈烈，车企能否最大限度地整合供应链成本、提升规模效应，将决定其是否能留在牌桌上。

随着市场竞争的加剧、技术创新的加速以及消费者需求的变化，联合成为2025年汽车行业的关键词之一，多家车企都意识到了这一点，开始从分散走向聚焦、从庞大走向精简。

继吉利整合内部资源，将几何并入银河、领克并入极氪后，长城也将欧拉并入了魏牌，对旗下多个品牌进行协同；在车企内部整合之外，各大车企之间也在寻求“合纵连横”，东风、长安进行合并重组是例子，零跑牵手一汽也是例子。

不过和东风、长安这两大央国企合并不同的是，一汽和零跑是央企和民营企业之间开展的合作，从目前官方披露的信息来看，仍然属于“轻资产的整合”。

这种模式既可以通过合作实现资源共享，同时又能保持各自的独立性，还可以避免完全合并的复杂风险，实现最大程度上的优势互补。

对一汽来说，可以借助零跑在核心零部件自研自制上积累的经验、积累的技术产品化优势、极高的研发效率，去加速集团旗下新能源车型的上量、加快其新能源转型。

对零跑来说，成为一汽的零部件供应商，既可以让全域自研的技术加速变现，扩大零部件的规模效应，摊薄制造、研发成本；同时一汽强大的背书、雄厚的资金规模优势，也能为零跑日后寻求资本合作、市场竞争中进一步增强胜利的确定性。

在整合的浪潮下，零跑、一汽的牵手，或为中国车企面对激烈的市场竞争提供了另一条新的出路。

本文仅供参考，不构成投资建议，投资者据此作出决策需自甘风险