转自：新华网

编者按

  在人工智能、大数据、云计算等新兴技术推动下，汽车产业加速变革。大力发展和普及高阶自动驾驶，已经成为车企竞争的新战场。

  3月5日提请审议的政府工作报告提出，持续推进“人工智能+”行动，将数字技术与制造优势、市场优势更好结合起来，支持大模型广泛应用，大力发展智能网联新能源汽车……自动驾驶作为智能网联汽车的核心技术，再次成为代表委员关注焦点。

  本期议事厅邀请7位代表委员，围绕如何推动立法进程、如何有序扩大试点和商业化应用、如何完善基础设施建设等自动驾驶相关话题展开讨论。

王先进委员：自动驾驶应用于自动配送前景广阔

  全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进

  我国拥有全球最大的自动配送市场，据中国物流与采购联合会数据，即时配送与快递行业年均增速超20%。海量市场需求推动自动驾驶技术快速发展，催生了功能型自动车、智能网联货车、智能网联重卡等创新载具的研发制造。

  全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进，近年来持续关注我国自动配送行业。他认为推动我国自动配送行业发展，需加快顶层设计和规模化应用。

  公开资料显示，2024年全国功能型自动车应用量已超6000辆，预计到2030年需求将超140万辆；城市智能网联货车的需求量到2030年也将突破百万辆。自动配送行业有望带动我国零售、物流、汽车产业实现万亿级产值增长。此外，该行业还具有显著社会价值，可创造新就业岗位，缓解交通拥堵，优化城市运行秩序。

  为推动产业聚集，目前各地都在通过政策创新、场景开放和技术攻关支持等方式，促进本地自动配送行业的发展。其中，北京和深圳作为先行先试地区，更是率先实现了L4级自动配送的常态化应用。具体来看：北京亦庄先行区全国最先发布功能型自动车上路编码；北京顺义区创新性地支持功能型自动车在机动车道开展试点示范；深圳龙华区在全国率先开放城市中心区域的应用场景，提供更广泛的商业探索；深圳坪山区积极迭代功能型自动车相关政策，以兼容更多创新车型，推动技术与应用的深度融合。

  王先进认为，自动配送作为人工智能与物流配送深度融合的典型场景，正重塑城市物流体系，成为全球科技竞争的重要制高点。自动配送行业有望成为我国高级别自动驾驶技术应用的重要领域，并在全球范围内树立典型范例。

  尽管前景广阔，但现实发展也面临政策难以适配行业迭代速度的挑战。王先进举例称，“当前，无人驾驶尚未纳入道路交通安全法等上位法，国家也暂未启动L4级产品准入试点。地方局部开展L4试点，尚不足以支撑产业规模化应用。”

  “相比之下，美国在2022年已允许生产取消座位、方向盘等零部件的量产车辆，并在2024年12月推出支持L4级全无人的政策提案，支持无人工装置的创新车辆研发量产。此外，目前多地在智能网联货车的全无人开放上，存在许可路径、路网开放和设施布局上的限制，难以适配行业发展速度。与美国凤凰城、洛杉矶、旧金山、奥斯汀等城市全城24小时全无人商业运营的开放程度相比，我国存在显著差距。”王先进说。

  王先进建议，应加快自动配送顶层设计，打造城市级自动配送网络。

  在国家层面，将自动配送行业的发展上升到国家战略，加速政策完善，积极开展试点。加速道路交通安全法的修法，纳入无人驾驶的管理，预留无人工驾驶装置的研发量产可能。相关部委应积极发布政策，尽快开展国家L4试点，推动新能源车厂与自动驾驶企业、自动配送场景方的强强联合。授权有积极性的地方城市开展更大范围的L4试点，鼓励城市级全无人测试和探索限行区域的运营示范，加速高级别自动驾驶技术在物流配送领域的商业探索。

  在地方层面，尽快实现城市级自动配送规模应用。包括进一步扩展L4试点政策，开放全城路网，结合车路云一体化试点，支持自动配送领域多车型在城市多个场景应用。许可L4级智能网联货车的无人化测试和功能型自动车在机动车道开展测试。加强市区联动，改变一区一策的局面，积极开展互认。加速自动配送行业所需的配套设施规划、试点建设。

  （新华每日电讯记者刘婧宇）

何小鹏代表：推动限定场景的无人驾驶先行开放

全国人大代表、广东小鹏汽车科技有限公司董事长何小鹏

　　今年的政府工作报告提出，激发数字经济创新活力。持续推进“人工智能+”行动，将数字技术与制造优势、市场优势更好结合起来，支持大模型广泛应用，大力发展智能网联新能源汽车、人工智能手机和电脑、智能机器人等新一代智能终端以及智能制造装备。

　　这也是全国人大代表、广东小鹏汽车科技有限公司董事长何小鹏的履职建议方向之一。今年他提出推动在停车场开展低速无人驾驶实现无人停取车以及推动智能驾驶保险业务发展等建议，聚焦低速无人驾驶、智能驾驶保险，为自动驾驶发展提供多元视角参考。

　　近年来，随着行业积极布局，国内无人驾驶技术正在不断壮大，逐渐成为改变未来出行方式的重要力量。据工信部数据，2024年上半年，我国乘用车市场具备L2级自动驾驶功能的新车渗透率已达到55.7%。然而经过调研，何小鹏发现，我国自动驾驶技术的商业落地还处于起步阶段，虽在自动驾驶认证研究方面取得了一定进展，但还暂不允许自动驾驶全面向公众推送。

　　“在低速自动驾驶领域，特别是停车场景中，我国已具备一定的技术基础和应用条件。”何小鹏建议，在整车硬软件条件具备，并且云端可安全监管的情况下，允许开展停车场无人驾驶低速泊车和低速取车的能力评估和试运营，提升消费者“最后100米”的出行体验。

　　他认为，通过限定场景的无人驾驶先行开放，可以为社会公众提供一个适应和认同的过程，实现有人驾驶和无人驾驶混行的软着陆。同时，通过审核备案和逐步探索，不断优化相关标准，积累管理经验，推动无人驾驶技术产品商业化落地，实现从低速到高速、从封闭到开放的逐步发展。

　　新技术新模式的推广，也离不开保险护航。自动驾驶走向落地的同时，对智能驾驶保险体系提出了新的要求。在何小鹏看来，目前智能驾驶保险市场还有待提升，一方面是驾驶主体由“人”向“自动驾驶系统”转换，但适配的保险产品尚属空白，责任认定模糊，使得驾驶员对于使用智能驾驶功能带来的事故赔偿责任认定心存疑虑，阻碍了智能驾驶技术的推广与应用；另一方面，保险公司面临保险精算模型重构、风险评估难度增加和费率制定困难等一系列问题。

　　他建议，相关部门健全相关法律法规、完善事故责任认定体系，明确不同级别智能驾驶汽车在事故责任中的划分原则，制定具体的事故责任认定边界与统一标准，以避免责任认定的模糊与争议。此外，他还建议出台针对智能驾驶保险的具体指引、技术标准等部门规章和行业标准，从而规范智能驾驶保险业务的发展。鼓励车企与保险公司联合开发适配产品，通过紧密合作和数据共享，把智能驾驶保险和车险结合起来，切实消除用户的后顾之忧，从而进一步释放市场需求。

 （新华每日电讯记者周颖 熊嘉艺）

冯兴亚代表：所有技术升级绝不妥协安全底线

全国人大代表、广汽集团董事长冯兴亚

　　据统计，我国乘用车市场L2智能驾驶功能在新车的渗透率已近60%，领先的智驾和OTA等功能成为消费者购车的重要因素，也成为推动中国汽车品牌高端化的关键因素之一。

　　全国人大代表、广汽集团董事长冯兴亚表示，广汽集团在智驾方面的目标是，2025年保持产品智驾体验和智驾技术国内领先，2027年进入全球智驾第一阵营。

　　从2024年开始，广汽陆续推出昊铂GT、昊铂HT、AION V、AION RT等四款具备高速和城区NDA功能的高阶智驾车型。今年还基于广汽传祺的品牌定位，在全新多能源平台架构基础上，打造搭载高阶智驾、AI智能座舱等前沿技术的全新高端产品系列“传祺向往”，将推出传祺向往S7等高阶智驾车型。

　　据冯兴亚介绍，广汽集团累计投入自主研发费用超500亿元，在智能驾驶方面掌握了关键核心技术。早在2019年，广汽就打造了国内首款量产交付的L2+车型。目前，广汽已具备从L2到L4级自动驾驶技术研发和应用能力，并持续拓展自主研发的、基于人工智能的自动驾驶核心技术应用场景。

　　2024年6月，广汽集团成为全国首批开展L3自动驾驶上路通行试点的车企之一，目前广汽L3自动驾驶的汽车正在广州持续开展测试，计划今年实现量产。广汽旗下出行平台如祺出行，已在广州、深圳、横琴粤澳深度合作区实现Robotaxi商业化示范运营；商用车板块旗下祺迹汽车首款L4 Robobus已经实现量产。

　　智能网联汽车产业高速发展，带来了一些挑战，比如责任划分不明确、安全措施缺位等。近期，工信部联合市场监管总局发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知》，对强化智能网联汽车研产销用环节进行了规范和要求。

　　广汽在行业内率先响应，郑重承诺“所有安全投入绝不转嫁用户成本，所有技术升级绝不妥协安全底线”，全力助推行业健康发展。事实上，广汽已经在研发体系、系统安全流程体系、信息和数据安全保障体系和测试验证方面做了大量工作，接下来还将进一步构建全域智行安全守护体系，为用户带来好用、可靠、安全的智能网联汽车产品。

　　冯兴亚认为，自动驾驶是智能网联汽车的核心技术，也是实现智慧交通的重要一环，推进自动驾驶商业化落地是发展新质生产力、实现高质量发展的有效举措，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的重要保障。但关于自动驾驶的立法进程相对滞后。

　　我国计划于2025年实现智能驾驶汽车规模化生产，智能驾驶汽车试点上路工作也在2023年11月拉开帷幕，正式上路前迫切需要解决事故责任如何认定及承担的问题。

　　“我在去年的全国两会上提出关于修订道路交通安全法相关条款、明确智能驾驶法律责任认定的议案，建议修订道路交通安全法第2条、第76条，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，先实现智能驾驶法律层面依据从无到有的突破，并建议加快研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。”冯兴亚说。

　　（新华每日电讯记者吴涛）

周鸿祎委员：汽车逐步成为四个轮子上的“超算中心”

全国政协委员、360集团创始人周鸿祎

　　“未来两年内，大模型技术必定会应用于汽车领域，依赖大量训练数据的自动驾驶方案，将逐步取代过去依据预设规则编写的自动驾驶模式，引领车辆智能由初级阶段迈向真正的智能。”全国政协委员、360集团创始人周鸿祎说，大模型的应用将成为决定汽车市场竞争力的关键因素。在未来的汽车市场中，如果没有融合大模型技术、无法提供真正的智能座舱体验或实现完全无人驾驶功能，那么即便车辆的动力性能再强劲、驾驶操控感受再优秀，也难以真正吸引消费者购买。

　　周鸿祎告诉记者，随着越来越多数字技术“上车”，今天的汽车已逐步成为四个轮子上的“超算中心”，成为链接人、机、车、家、办的枢纽，成为人们家与办公室以外的“第三智能空间”。我国汽车产业也正在沿电动化、数字化、网联化、智能化、无人化、共享化的方向发展。

　　“目前，一切皆可编程、万物皆可互联、数据驱动汽车、AI牵引智能、自动驾驶是当前国产汽车的五个鲜明特征，这五点归纳起来就是‘软件定义汽车’。因此，汽车安全已经不能仅仅考虑主动安全、被动安全，而要更多考虑网络安全、数据安全、人工智能安全等全新风险。”周鸿祎认为，应对汽车领域的全新安全挑战，不仅是民生关切，也将成为产业高质量发展的重中之重。

　　“基于对汽车安全多年的研究，我们将汽车安全分为六个层面：车身安全、车企安全、车云安全、车路安全、车数安全、车模安全。针对这六类安全问题，我们都有相应的比较成熟的解决方案。拿车身安全来举例，我们研发了车载安全大脑，可以车外预防攻击、车内保障安全。以车企安全为例，我们也建立起一套成熟的安全解决方案，帮助车企搭建一套平台化、中央化、集约化的安全运营中心，通过车企私有安全云和探针的方式，覆盖车企总部、分公司、子公司、供应链，实现安全的快速响应和处置。”周鸿祎说。

（新华每日电讯记者张漫子）

朱华荣代表：加快完善自动驾驶标准和法规

全国人大代表、重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣

　　自动驾驶是体现新质生产力的一个发展方向，对我国科技经济的发展具有重大战略意义，随着智驾端到端与多模态大模型技术的持续进步，智驾技术正在加速演进。全国人大代表、重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣表示，自动驾驶已具备坚实的技术储备与商业化基础，但目前我国涉自动驾驶的标准和法规尚不够完善。

　　从其他国家情况来看，自动驾驶立法正从早期探索迈向全面立法阶段。美国自2016年起发布相关指导政策，德国在2021年制定自动驾驶法案，日本也通过修订相关法规推动自动驾驶汽车上路行驶。

　　朱华荣认为，随着我国自动驾驶技术发展步入新阶段，前瞻性和创新性的标准与法规需要及时跟进。我国现行道路交通安全法尚未放开对自动驾驶的限制，且地方立法和管理未实现统一，部分条款与自动驾驶车辆相冲突，也未对自动驾驶汽车交通事故责任划分作明确规定。与此同时，自动驾驶系统准入无足够技术标准做支撑，未发挥引领作用。实现自动驾驶从试点到全面应用需大量技术标准，目前相关标准不够完善。

　　朱华荣建议加快完善我国自动驾驶系统立法。结合自动驾驶汽车产业发展现状，建立责任认定机制，对不同等级和形态的自动驾驶车辆明确责权利。具体可根据不同驾驶自动化等级分配相应权利、义务及法律责任；根据自动驾驶不同的应用形态对不同主体分类配置权利义务及法律责任；建立自动驾驶车辆的登记、变更、注销、安全检验、号牌管理等修订；建立完善自动驾驶保险体系、构建多元监管格局。

　　此外，应加快完善具有引领作用的自动驾驶标准体系。基于我国在自动驾驶技术开发和准入等方面开创性的尝试和成果，推动完善对应的标准体系，包括自动驾驶系统多支柱测试评估方法、自动驾驶系统安全评估模型方法等通用标准，交通拥堵自动驾驶功能及试验方法、代客泊车功能及试验方法等具体产品标准，同时也包括面向研发设计和产品准入管理的测评方法等管理类标准。

（新华每日电讯记者周闻韬 李晓婷）

雷军代表：加快推进自动驾驶汽车全国性测验

全国人大代表、小米集团创始人、董事长兼CEO雷军

　　近年来，小米集团持续大规模投入底层核心技术，近五年研发投入高达1050亿元。2025年研发投入预计将达300亿元，其中人工智能相关研发投入约占四分之一。

　　今年全国两会，全国人大代表、小米集团创始人、董事长兼CEO雷军提交了《关于加快推进自动驾驶量产的建议》等五份建议。

　　围绕自动驾驶，雷军建议加快推进自动驾驶量产，力争2026年可上高速。“汽车产业已经迈入智能化的高级阶段，高阶智能驾驶成为汽车工业的必争高地。近年来，美国、德国、日本等国为搭载L3级自动驾驶汽车发放型式批准、制定相关法律法规，积极支持量产应用。目前，L3级自动驾驶正在开展上路通行试点，L4级自动驾驶在数十个城市进行示范应用，自动驾驶汽车量产已初具条件。”雷军表示，尽管我国智能网联汽车关键技术研发处于全球并跑阶段，但是在量产应用方面还存在一些问题，比如缺乏专属保险、安全宣传不足、法律法规不完善等，使得产业界难以进行清晰的产品规划和推广应用。

　　雷军建议，推进自动驾驶汽车大范围测试验证，加快推进自动驾驶汽车全国性测试验证，力争2025年建立跨区域、跨省份、一体化的便捷互认机制；同时加快量产商用进程，尽快明确自动驾驶汽车的量产时间预期，力争2026年可支持高速快速路自动驾驶、城市自动驾驶等功能的量产应用；争取2026年前完成设立自动驾驶汽车专属保险，包括交强险、商业险、三责险等，降低自动驾驶汽车推广门槛，维护驾驶人、乘客和行人的权益。

　　一个繁荣的、互联互通的智能网联生态，对于汽车产业高质量发展不可或缺。“汽车产业电动化、智能化、网联化正在加速融合，智能网联新能源汽车作为移动智能空间，用户使用时间将大大增加，产业向消费电子产业生态快速融合，这个过程离不开丰富、可持续的产业生态支持。”雷军说，目前充电桩、车载硬件、辅助智能终端等方面仍存在较大的发展空间，如充电桩建设需持续优化布局，汽车生态设备接口不统一，汽车生态配套产品较为匮乏、缺乏统一标准等。

　　对此，雷军建议：

　　一是推动充电设施互联互通，有关部门出台政策建立统一平台，推动车企和桩企之间的数据共享与互联互通，充电桩信息全国统一可查，避免闲置或低效使用；制定统一的超充设备技术标准、通信协议，优先推进新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺资源地段的大功率快充桩互联互通。

　　二是开展车载硬件技术协议标准化建设，有关部门组织行业共同制定汽车车载硬件和终端设备的接口标准、软件通讯协议规范，提升生态开发者开发和创新的积极性，增强同类型产品在不同品牌和车型的适配度。

　　三是鼓励车企开放智能生态，建议国家引导汽车行业借鉴智能家居模式，推进行业内外共同制定车联网的有关技术和标准，实现多场景智能终端产品互联互通。

（新华每日电讯记者张漫子）

赵祥模代表：构建国家级自动驾驶数据共享平台

全国人大代表、西安建筑科技大学校长赵祥模

　　作为道路交通智能检测领域的专家，全国人大代表、西安建筑科技大学校长赵祥模，一直高度关注智能交通领域的发展，对于自动驾驶技术在制度保障、场景应用、基础设施建设以及数据安全等方面的核心议题进行了深入的研究和思考。

　　关于推动自动驾驶高质量发展，他建议：

　　一是拓展试点与商业化应用，构建“车路云一体化”生态体系。自动驾驶的规模化落地需通过技术验证与场景拓展双管齐下。近年来，我国在自动驾驶与“车路云一体化”等领域成果丰硕：多地已开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作；交通运输部第一批智能交通先导应用试点项目陆续通过验收；多家自主汽车品牌陆续发布了具有智能驾驶辅助系统的车型；多家出行服务企业陆续开展了自动驾驶出行服务试点。

　　但是，在“车路云一体化”和自动驾驶系统测试与总体试点规模等方面，仍存在进一步提升的空间。因此，应进一步由城市拓展至城市群，并有计划地开展高速公路、干线公路全线试点，促进“车路云一体化”在市内、城间、城市群、交通干线全线规模化应用，扩大产业规模，促进全产业链发展。

　　二是加强基础设施建设，提升“智慧的路”支撑能力。“车路云一体化”是实现自动驾驶技术跨越式发展，构建新一代交通系统的“中国范式”的重要途径。其中，基础设施建设是破解单车感知瓶颈，支撑交通系统安全高效运行的重要支柱，必须着力提升“智慧的路”支撑能力，为智能网联汽车提供安全、可靠、高效的运行环境。因此，建议加快路侧设施的智能化改造。应根据智能网联汽车与新型基础设施协同发展的需求，对新建道路的智慧化建设与既有道路的智慧化改造进行同步规划。

　　三是构建国家级数据共享平台。打破交通、公安、气象等部门之间的数据壁垒，建立统一的数据共享机制和标准，实现跨部门、跨区域的数据互联互通。整合多源数据，构建动态更新的高精度地图库，为自动驾驶车辆提供实时路况、气象预警、交通事件等全方位信息，提升自动驾驶系统的感知和决策能力。

　　此外，自动驾驶技术的发展必须高度重视数据安全与隐私保护，构建全方位的防护体系。

　　“随着智能交通产业的快速发展，亟需复合型人才支撑。今年我准备就超常布局设立智能电动车辆一级交叉学科提出相关建议。”赵祥模认为，这一交叉学科要以智能、低碳、多域汽车为主要研究对象，构建多领域、多层次学科融合的知识体系，培养高水平复合型创新人才。

（新华每日电讯记者许祖华）